tweecilinder boxermotor 1.200 cc (lucht/vloeistof gekoeld)
De, voor het eerst in de BMW R 1200 GS van modeljaar 2013 ingebouwde, nieuwe boxermotor heeft weer lucht/vloeistofkoeling, waarbij het koelmedium olie vervangen is door een glycol/watermengsel. De hogere warmte-opnamecapaciteit van deze koelvloeistof zorgt voor een efficiëntere afvoer van motorwarmte. Bij deze zogenoemde precisiekoeling worden uitsluitend de thermisch het hoogst belaste motoronderdelen door de vloeistof gekoeld. Deze koeling vindt plaats met behulp van twee radiateuren die onopvallend en goed door panelen beschermd boven de cilinders zijn geïntegreerd. Een achter de rechter radiator geplaatste elektrische ventilator schakelt bij behoefte automatisch en temperatuur gestuurd in, bijvoorbeeld in de stad of bij hoge buitentemperaturen. Dankzij de uitgekiende koelluchtgeleiding wordt de warme lucht op aerodynamisch gunstige wijze om de rijder heen afgevoerd.
1200 ccm two-cylinder opposed-twin engine (air/water cooled) in the BMW R 1200 GS.
De tweecilinder boxer van de BMW R 1200 GS heeft zoals tot nog toe een cilinderinhoud van 1.170 cc. Ook de boring x slag verhouding van 101 x 73 mm is behouden. En de nokkenassen zijn weer horizontaal geplaatst. Door de verandering van de gas flow van horizontaal naar verticaal zijn aparte in- en uitlaatnokkenassen mogelijk. Deze zijn van gehard staal en horizontaal geplaatst. Bij het voorgaande model waren door de constructie nog gecombineerde in- en uitlaatnokkenassen noodzakelijk.
De nokkenassen worden zoals gebruikelijk door een achter de cilinders liggende ketting aangedreven (rechts door de balans-as, links door de krukas). De toerentalstabiele en torsiestijve aandrijving vindt plaats met distributiekettingen met hulpassen en tandwielsets.
Het in beide uitlaatnokkenassen geïntegreerde decompressie-mechanisme maakt het starten van de boxermotor gemakkelijker. Dit mechanisme werkt toerentalafhankelijk door een centrifugaalgewicht met regelnok. Hiermee zijn gewichtsbesparingen bij de accu en de startmotor gerealiseerd.
In het kader van een uiterst efficiënte constructie van de motor zijn de kleppen niet meer radiaal geplaatst. Met 80 aan de inlaatkant en 100 aan de uitlaatkant staan de vier kleppen onder een kleine hoek tegenover elkaar en maken daarmee compacte, op optimale verbrandingsprocessen gerichte verbrandingskamers mogelijk. Nieuw berekende verbrandingskamers, sterk verbeterde vorming van in- en uitlaatkanalen en een optimale gas flow maken het mogelijk om de compressie - vergeleken met het voorgaande model - te verhogen van 12,0:1 naar 12,5:1. Een optimaal verbrandingsproces met dito ontstekingshoeken waarborgen het gebruik van loodvrije benzine RON 95. Een anti-pingel-systeem is daardoor overbodig, terwijl het altijd mogelijk blijft om van het maximum koppel gebruik te maken.
Toepassing van een turbulentiesysteem (luchtbijmenging via een by-pass) maakt optimale verbranding mogelijk, waarbij dubbele ontsteking niet nodig is.
De gehard stalen krukas is geheel nieuw geconstrueerd. Ter vermindering van wrijvingsverliezen is de diameter van de hoofdlagertappen van 60 tot 55 mm teruggebracht. Bovendien heeft de krukas smallere, in diameter van 48 naar 50 mm vergrote kruktappen alsmede smallere hoofd- en axiaallagers. De krukas is in zijn geheel lichter en compacter, maar beduidend stijver.
Voor hogere vermogens- en koppelopbrengsten zijn de klepschoteldiameters nieuw gedefinieerd. Daardoor is elke klepdiameter met 1 millimeter toegenomen naar 40 mm aan de inlaatzijde en 34 mm aan de uitlaatzijde. De klepsteeldiameter is met 5,5 mm onveranderd. Duidelijk kortere klepveren leveren - mede door een optimaal gedefinieerde veerspanning - een bijdrage aan het hogere toerentalniveau. Nieuw berekende nokprofielen hebben een kleinere overlap zonder vermogensverlies.
